Aérien : Les compagnies aériennes du Golfe se ruent sur l’Afrique.

Aérien : Les compagnies aériennes du Golfe se ruent sur l’Afrique.

En quelques semaines, l’actualité aérienne entre l’Afrique et le Golfe s’est emballée. Etihad Airways a signé coup sur coup un accord interligne avec Fastjet Zimbabwe début juillet, puis un second avec le nigérian Air Peace le 22 juillet, avant de conclure le 24 juillet à Accra un protocole plus large avec Africa World Airlines, couvrant partage de codes, cargo et programmes de fidélité. Cette séquence prépare le lancement de six nouvelles destinations africaines annoncées en avril, dont Accra, Lagos, Kinshasa, Lubumbashi, Harare et Asmara, avec des mises en service échelonnées entre novembre 2026 et mars 2027.

Trois hubs, une même ambition

Cette accumulation d’annonces n’est pas propre à Etihad. Qatar Airways déploie au même moment l’une des plus vastes extensions de son réseau africain, avec une nouvelle ligne vers Port-Soudan lancée le 2 juillet, la reprise de vols vers Kigali et les Seychelles, et le retour de vols quotidiens vers Marrakech depuis le 1er juillet. La fréquence de ses vols vers Le Caire passe de 28 à 35 par semaine, celle vers Le Cap de 7 à 10, portant le réseau africain de la compagnie à une trentaine de destinations. De son côté, Emirates a renforcé en janvier 2026 son partenariat interligne avec Air Peace, permettant à ses clients de rejoindre Lagos puis Dubaï et Londres sur un billet unique.

Le directeur commercial adjoint d’Emirates, Adnan Kazim, a résumé la logique de cette expansion : « renforcer l’empreinte de la compagnie à travers l’Afrique tout en aidant les touristes internationaux à explorer davantage la région via Lagos », dans le cadre d’un partenariat destiné à soutenir l’aviation, le tourisme et le commerce nigérians. Une ambition que partage Etihad : son directeur commercial et des revenus, Arik De, a résumé l’offensive du transporteur d’Abou Dabi en affirmant que l’Afrique est l’une des régions aéronautiques les plus dynamiques au monde et que la compagnie y a avancé rapidement ce mois-ci pour grandir avec elle.

Abou Dabi, Doha, Dubaï : la bataille des correspondances

Le point commun de ces stratégies tient à la logique de hub. Aucune des trois compagnies ne vise le marché africain pour lui-même, mais comme maillon d’un corridor plus large reliant l’Afrique à l’Asie et à l’Inde via le Golfe. Les accords interligne, qui permettent de réserver un trajet combiné sur un seul billet sans que la compagnie du Golfe n’opère elle-même le vol domestique africain, offrent un moyen rapide d’étendre la couverture réelle du réseau sans multiplier les lignes directes coûteuses vers des marchés encore fragmentés. C’est pourquoi Etihad insiste sur la possibilité de réserver des voyages combinés dès l’entrée en vigueur de ses accords, vers des villes secondaires comme Abuja, Kano, Abidjan, Dakar ou Douala, difficiles à desservir directement de manière rentable.

Ce contexte commercial s’inscrit aussi dans une dynamique diplomatique plus large. La signature en janvier 2026 du CEPA entre les Émirats arabes unis et le Nigeria, destiné à renforcer les échanges et investissements bilatéraux, illustre comment les accords aériens accompagnent désormais des partenariats économiques plus larges entre le Golfe et les grandes économies africaines.

Un pari sur la croissance du continent

Les trois compagnies avancent des arguments similaires pour justifier cette course : une classe moyenne africaine en expansion, une reprise du tourisme post-pandémie et des besoins croissants en connectivité cargo, notamment pour l’agriculture, la pharmacie et l’industrie. Sur le plan financier, Emirates a annoncé pour l’exercice 2024-2025 un bénéfice avant impôts record de 22,7 milliards de dirhams pour le groupe, en hausse de 18 % sur un an, une assise qui lui permet de financer cette expansion sans attendre une hypothétique demande immédiate.

Reste une question de fond : cette concurrence entre hubs du Golfe bénéficie-t-elle réellement aux compagnies africaines elles-mêmes, ou renforce-t-elle simplement leur dépendance à des réseaux de correspondance extérieurs au continent, alors que le trafic intra-africain demeure structurellement sous-développé faute d’accords de ciel ouvert pleinement appliqués entre États africains.

Source :  Africa News Agency